सरोज कुमार खनाल

मानिस वा मालसामान एक स्थानबाट अर्को स्थानसम्म पु¥याउने काम यातायातको साधनले गर्दछ । हाम्रो देशको भौगोलिक हिसाबले सडक यातायात नै निर्विकल्प माध्यम हो । हवाई यातायात अत्यन्तै महँगो र रेल यातायातको विकास तथा विस्तार नहुँदासम्म मोटरगाडी नै हाम्रो देशको निर्विकल्प साधन हो । समग्रमा यातायातको विकास विना देशको विकास हुँदैन । आजका दिनमा देशको सभ्यता, भव्यता र विकासलाई त्यस देशमा उपलब्ध सार्वजनिक यातायातको गुणस्तरसँग दाँजेर हेरिन्छ । यसर्थ हामीले देशको गौरव बढाउनका लागि गुणस्तरीय सार्वजनिक यातायात सेवा दिनुपर्छ, यसका लागि सर्वप्रथमः राज्यले विशेष जोड दिन जरुरी छ ।

हाम्रो देशमा यातायात क्षेत्रलाई राज्यस्तरमा ठूलो महत्व दिइएको छैन । यातायात क्षेत्रको केही आँकडा हेर्दा नेपालभित्र बनेका राष्ट्रिय राजमार्गदेखि ग्रामीण धुले सडकसम्मको हिसाब गर्दा करिव १ लाख ७ हजार किलोमिटर सडक बनेका छन् । ती सडकमा गुड्ने सबै प्रकारको सवारीको संख्या ४० लाखभन्दा बढी स्वदेशी सवारी छन् र ती सवारीमा नेपाली जनता र वित्तीय संस्थाको लगानी रहेको छ । सार्वजनिक सवारी, मालवाहक ढुवानीका साधन र पेट्रोलियम ढुवानीका साधनमा चालक सहचालकका रुपमा कार्यरत यातायात मजदुरको संख्या ७ लाखको हाराहारीमा रहेको छ, धेरै चुलो यसैले बलेको छ । ‘यातायात क्षेत्र’ लाखौं जनतालाई रोजगारी प्रदान गर्ने रोजगारदाता, कूल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) मा करिव १९ प्रतिशतको योगदान पु¥याउने करदाता र अरबौँको स्वदेशी पूँजी लगानी भएको राष्ट्रिय पुँजीको परिचालक जस्ता गाम्भीर्यता बोकेको क्षेत्र सार्वजनिक यातायात भएपनि राज्यको महत्वपूर्ण विषय बन्न सकेको छैन ।

नेपालमा सार्वजनिक यातायात निजी क्षेत्रले नै धान्दै आएको छ । धुलाम्मे, हिलाम्मे, खाल्डे जे जस्तो सडक भएपनि देशको कुनाकन्दरासम्म मोटर गाडी निजी क्षेत्रले नै पु¥याएको विषयमा दुईमत छैन । खासगरी यात्रुवाहक सवारी व्यवस्थापनका विषयमा केही सीमित ठाउँमा रहेको विकृतिविसङ्गतिलाई लिएर पुरै यातायात क्षेत्र यस्तै हो भन्ने गरी सिन्डिकेटधारी उपनाम दिई दमनको उद्देश्य राखी नेपाल सरकारले २०७४ साल चैत १८ गते संशोधित यातायात निर्देशिका जारी ग¥यो । यातायात क्षेत्रमा समर्पित संघसंस्था समितिलाई मास्ने काम गरियो । तर, उक्त निर्देशकमार्फत नेपाल सरकारले चाहेको वा कल्पना गरेको यातायात कस्तो हो ? निर्देशिका जारी भएको ५ वर्ष पुग्दा पनि हामी यातायात व्यवसायीले कुनै अनुभूति गर्न सकेका छैनौँ । तथापि आमउपभोक्ताले ऐतिहासिकढंगले परिवर्तित स्वरूपमा सर्वसुलभ तथा गुणस्तरीय सेवासुविधा पाएका भएपनि केही हदसम्म सन्तोष गर्न सकिन्थ्यो होला । त्यसो पनि हुन नसकेकोले सम्बन्धित निकायले गम्भीरतापूर्वक समीक्षा गर्न जरुरी छ ।

यातायात सेवामूलक पेशा हो, कुनैपनि पेशामा लगानीको उचित प्रतिफल हुँदैन भने त्यो पेशाले गुणस्तरीय कायम गर्न सक्दैन । यातायात क्षेत्रमा लगानी र प्रतिफल मात्र होइन यो पेशाले वहन गर्नुपर्ने असीमित जोखिमलाई गम्भीरतापूर्वक आँकलन गर्नुपर्दछ । कुनै एउटा बस वा ट्रकमा हालको अवस्थामा ५० लाखदेखि १ करोडसम्मको लगानी लाग्छ भने पेशाकै क्रममा कुनै एउटा बस ठूलो दुर्घटनामा प¥यो भने व्यवसायीले बस बेचेर नपुग रकमका लागि घरखेत बेच्दा पनि दायित्वबाट मुक्त हुन नसक्ने अवस्था छ । यो उच्च जोखिमलाई हिजोको दिनमा संस्था दर्ता ऐन, २०३४ अन्तर्गत खुलेका संघसंस्था समितिले गर्दै आएका थिए र आजका दिनमा जेनतेन कम्पनीका रुपमा खुलेका रूपान्तरित कम्पनीबाट निरन्तरता दिएको अवस्था छ । तर, ती कम्पनीहरू पनि खासगरी सवारी दुर्घटना पश्चातको जोखिम बहनमा भएको खर्च तथा भुक्तानीलाई लिएर कानूनी हिसाबले अत्यन्तै चिन्तित अवस्थाबाट गुज्रिरहेका छन् । कुनै व्यक्ति ५० लाखसम्म लगानी गरेर यातायात व्यवसायी बन्न सक्छ, यातायात पेशा नै गर्न कुनै संघ संस्था समिति कम्पनी खोजी हिड्नु पर्ने होइन तर, कुनै पनि व्यवसायी किन ती संघ संस्था समिति कम्पनीमा आवद्ध भएर मात्र पेशा गर्न चाहन्छन् त ? यसको सही विश्लेषण नगर्ने हो भने समाधान आउने सम्भावना कम हुनेछ । यातायात विद्यमान कम्पनी ऐन भित्रैबाट यातायात क्षेत्रको बृहत्तर व्यवस्थापन हुन सक्दैन भन्ने हाम्रो ठम्याई रहेको हुँदा नेपालको सार्वजनिक यातायात र ढुवानी यातायातलाई कसरी सञ्चालन गर्ने भन्ने विधि तथा पद्धतिका विषयमा छुट्टै ऐन नियम बनोस्, अधिकार सम्पन्न प्राधिकरण बनोस् भन्ने हाम्रो माग रहेको छ । केही नीतिगत निर्णयबाट यातायात क्षेत्रमा तत्काल सुधार गर्न सकिने सुझावहरू संक्षेपमा राख्न चाहन्छु ।

(क) यातायात क्षेत्रका संघसंस्था, समितिको दर्ता नवीकरण खुला गर्नुपर्ने

नेपाल सरकारबाट २०७४ चैत्रमा जारी गरेको संशोधित यातायात व्यवस्थापन कार्यविधि निर्देशिका, २०६० पश्चात उत्पन्न जटिल परिस्थितिकै सिलसिलामा २०७५÷०१÷०४ गते मन्त्रिपरिषद्को बैठकबाट यातायात क्षेत्रसँग सम्बन्धित सङ्घसंस्थाको दर्ता तथा नवीकरण नगर्ने निर्णय भयो । केही सीमित क्षेत्रमा रहेको संघ समितिको विकृति विसंगतिलाई लिएर यातायात क्षेत्रको समग्र विकास र यातायातको व्यवस्थापनमा समर्पित रहेका सबै सङ्घसंस्थामा निर्मम प्रहार गरी दर्ता तथा नवीकरण नगर्ने निर्णयले यातायात क्षेत्रमा संकुचन आएको छ । समग्र यातायात क्षेत्र संकटग्रस्त छ । खासगरी सवारी दुर्घटनापश्चात उत्पन्न हुने घाइते तथा अंगभंगको उपचारको व्यवस्था कसरी गर्ने भन्नेमा आजसम्म कुनै निक्र्योल भएको छैन । कम्पनी ऐन अन्तर्गत गएर यसको समाधान नहुने हुँदा परिमार्जन सहित यातायात क्षेत्रका संघ संस्थालाई दर्ता तथा नवीकरण गर्ने निर्णय गरी जानु उपयुक्त हुनेछ । हिजोका दिनमा पनि सङ्घसंस्थाको सामाजिक योगदान रहेकै छ र भोलिका दिनमा पनि सामाजिक क्षेत्रमा परिचालन गराउन सकिन्छ ।

(ख) यातायात निर्देशनालय वा प्राधिकरण बनाउनु पर्ने

प्रदेशस्तरीय कार्यालयहरूको व्यवस्थापन गर्दा माथिल्लो निकाय संघीय मन्त्रालय भएको हुँदा प्रदेशका सबै कार्यालयले मन्त्रालयसम्म पहुँच राख्न नसक्ने भएकोले संघीय मन्त्रालय अर्थात यातायात व्यवस्था विभागले तल्लो कार्यालयको कुरा नसुन्ने अवस्था छ । तल्लो कार्यालय सेवाग्राहीसँग प्रत्यक्ष संलग्न हुनुपर्दा यातायात व्यवसायीको समस्याको जानकार हुने भएतापनि नीति निर्माता यातायात व्यवस्था विभाग कुरा नसुन्ने वा कुनै विषयको रिपोर्टिङ भएपनि सकेसम्म पन्छिने, सही निर्णय नदिने, वस्तुगत अध्ययन नगर्ने, आफ्नो अधिकार क्षेत्रभित्र नपर्ने भन्दै आलटाल गर्ने जस्ता व्यवहार भोग्दै आएकोले प्रदेशअन्तर्गत यातायात निर्देशनालय स्थापना गर्न सकियो भने सेवाग्राही व्यवसायीले सेवा कार्यालयमा राखेका अनुरोधको सुनवाई हुने वातावरण बन्न जान्छ भन्ने हेतुले अर्धन्यायिक निकायको रुपमा यातायात निर्देशनालय वा प्राधिकरण बनोस् भन्ने हाम्रो चाहना रहेको छ । यसो हुन सकेमा व्यवसायी तथा मजदुर वर्गलाई दुर्घटना वा अन्य कुनै सवारी साधनबाट हुने क्षतिको यथार्थता बुझ्न सजिलो र निर्णय कार्यान्वयनमा सहज हुन जानेछ । चालक, सहचालक, यात्री, पैदलयात्रीबाट हुने गल्तीको सन्दर्भमा सत्यतथ्य बुझेर निर्णय गर्दा पीडितले न्याय पाउने अवस्था बन्छ । यातायात निर्देशनालयलाई प्रभावकारी बनाउन विषयगत स्पष्टताका लागि कानून शाखा, मुद्दा शाखा, स्वास्थ्य शाखा, प्राविधिक शाखा, सडक दुर्घटना न्यूनीकरण शाखा जस्ता शाखाहरु बनाइनु पर्दछ ।

(ग) सवारी कर/राजश्व

सवारी साधनबाट विभिन्न शीर्षकमा सकारले पटकपटक कर/राजश्व लिने परिपाटीलाई परिवर्तन गरी सबै कर वर्षको एकैपटक एकमुष्टमा बुझाउने नीति हुनुपर्दछ । अर्थात ब्लुबुक नवीकरण, रोडपर्मिट, जाँचपास र आयकरको म्याद एकैपटकमा १ वर्षका लागि बुझाउने व्यवस्था हुनुपर्दछ । ब्लुबुक, पारमित र जाँचपासको नवीकरण म्याद समाप्त हुनुभन्दा ३० दिनअघि नै नवीकरण गर्नुपर्ने मितिबाट लागुहुने गरी नवीकरण गर्न पाउने सरल व्यवस्था हुन जरुरी छ । जसले गर्दा व्यवसायीले अनावश्यक रुपमा जरिवाना तिर्नुपर्ने अवस्थामा सुधार हुनेछ । त्यसैगरी हाल आएर प्रदेश/प्रदेशबीच कतै ४ महिनामा कतै ६ महिनामा परमिट/जांचपास नवीकरण गर्नुपरेको छ, नेपालभरि समान हुनुपर्दछ । मालवाहक सवारीधनीले ढुवानी भाडामा २.५ प्रतिशत टीडीएस कर कट्टा गरी बाँकी रकम भाडाबापत बुझ्दै आएको हुँदा राज्यका नाममा कट्टा भएको टीडीएस रकम सरकारी कोषमा जम्मा हुन्छ भन्ने विश्वसनीय र पारदर्शी व्यवस्था होस् । हाल आएर ढुवानीका सबारीसाधनलाई मु.अ.कर अनिवार्य गरिएको हुँदा मु.अ.कर अन्तर्गत पनि कर कार्यालयमा आयकर बुझाउनुपर्ने र सदा झैँ यातायात व्यवस्था कार्यालयमा पनि अग्रिम आयकर बुझाउनु पर्दा दोहोरो आयकर बुझाउनु पर्ने हुन गएको छ, यातायात ऐनबाट मालवाहक भाडाका सवारी साधनमाथिको आयकर खारेज गरियोस् ।

(घ) सडक दुर्घटना तथा दायित्व, बीमा र कानून

हाम्रो सडकको बनावट एवं दुरावस्था, भौगोलिक अवस्थिति, चालकको काबुबाहिरको परिस्थिति एवं चालकको हेलचेक्र्याइँका कारण सवारी दुर्घटना हुने गर्दछ । हाम्रो देश सडक दुर्घटना बढी हुने देशमध्येमा पर्दछ । सडक दुर्घटनाका कारण अकालमा असंख्य जनधनको क्षणभरमै क्षति भइरहेको छ । क्षणभरमा कसैको घर उजाड भइरहेको छ । दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि सबै उपायहरू अवलम्बन गर्नुपर्छ, तथापि हामीले गर्ने सावधानी र खबरदारीले दुर्घटना न्यूनीकरण गराउन सकिन्छ तर, शून्य हुन सक्दैन । दुर्घटना पश्चात यातायात व्यवसायीले घाइते तथा अङ्गभङ्गको सम्पूर्ण खर्च व्यहोर्नुपर्छ, मिलापत्रमा केही राहत रकम नदिई मिलापत्र हुन सक्दैन भने मृतकका परिवारमा पनि बीमावाहेक थप रकम नदिई छुटकारा पाउन सकिन्न । सवारी दुर्घटनामा परी ज्यान गुमाउनेको परिवारले मोटर बीमाबाट क्षतिपूर्तिबापत ५ लाख पाउने र घाइतेको उपचारखर्च जेजति भएपनि अधिकतम रु. ३ लाख बीमाले व्यहोर्ने नीति बनेको आज १५ वर्ष भयो । १५ वर्ष अघिको र आजको मितिको ५ लाखको मूल्यमा कति अन्तर छ ? यसमा तत्काल राज्यको सम्बोधन हुनु जरुरी छ । आगामी दिनमा हरेक २ वर्षमा क्षतिपूर्ति रकम पुनरावलोकन गर्ने नीतिगत व्यवस्था हुनुपर्दछ । घाइतेको उपचार खर्चको पनि पुनरावलोकन हुन सकेको छैन । सवारी दुर्घटनाको उपचार खर्च अत्यन्तै महङ्गो छ । यातायात व्यवसायीले गम्भिर घाइतेको उपचार खर्च ५० लाख भन्दा बढी ब्यहोर्नु परेको अवस्था हाम्रो सामु छ, बीमाबाट आउने ३ लाखले त्यो व्यवसायीलाई कति राहत देला ? सवारी दुर्घटनामा घाइते, मृत्यु जस्ता मानवीय क्षति बाहेक पनि सवारी, घरटहरा लगायत भौतिक क्षति हुने गर्दछ । सवारीधनीले त्यो तेस्रोपक्ष भौतिक क्षतिको पनि दात्वि बोक्नु नै पर्छ । यस्तो परिवेशमा यो पेशा कसरी अघि बढिरहेको छ ? भन्ने अध्ययन गर्ने हो भने एनकेन/जसोतसो रुपमा यातायात व्यवसायीबाटै शुल्क उठाई संघ, संस्था, समिति, कम्पनीले सञ्चालन गर्दै आएको बास्केट फन्डले यो जोखिमलाई धानेको छ । नेपाल सरकारले सवारी दुर्घटना पश्चात उत्पन्न हुने सम्पूर्ण जोखिम वहन गर्ने खालको बीमा पोलिसी तत्काल बनाउनु पर्दछ वा यो सम्भावना छैन भने बास्केट फन्ड सञ्चालन गर्न पाउने नीतिगत स्पष्ट व्यवस्था हुनुपर्दछ ।

(ङ) सवारी दुर्घटनाको अंगभंग घाइते र कानून

सवारी दुर्घटनाको अंगभंग घाइतेतर्फको उपचार, क्षतिपूर्ति र कानुनी व्यवस्था कहालीलाग्दो छ । औषधि उपचारसम्बन्धी बेथिती त छदैंछ इस्पाइनल कड, पूर्ण अपा·तर्फको क्षतिपूर्ति रकम अत्यन्तै कम छ । इस्पाइनल कडको बिरामी पूर्णरुपमा प्यारालाइसिस हुन्छ । मुख, कान र आँखा बाहेक कुनै अङ्गले काम गर्दैन । सोचौ यस्तो अवस्थाको बिरामीको स्याहार कति कठिन होला ? क्षतिपूर्तिबापत पाउने ५ लाखले के हुन सक्छ ? कम्तिमा बाँचुन्जेल स्याहार सुसार र औषधिउपचार हुनसक्ने खालको क्षतिपूर्ति रकम व्यवस्था वा वैकल्पिक उपायको खोजी गर्नु जरुरी छ । राज्यले पूर्णरुपमा अंगभंग वा प्यारालाइसिस भएको व्यक्तिको परिवारबाट कम्तिमा १ जनालाई रोजगारी दिने व्यवस्था गर्ने हो भने पनि वैकल्पिक उपाय बन्न सक्छ । सजायतर्फ हेर्ने हो भने पनि अंगभंग हुनासाथ चालकलाई कम्तिमा ३ वर्ष जेल सजाय हुने व्यवस्था पनि अत्यन्तै डरलाग्दो अवस्था हो । घाइते अंगभंगतर्फ चालकलाई हुने सजाय अझ कठोर रहेको छ । अङ्गभङ्गका विभिन्न स्टेज छन् । सामान्य, आंशिक आधा, पूर्णलगायतमा वर्गीकरण गर्न सकिन्छ । तर, घाइतेको उपचारको क्रममा अंगभंग हुनासाथ त्यो दुर्घटनालाई चालकको गल्ती तथा लापरवाहीको कारणले भएको दुर्घटनाको रुपमा अगाडि बढाई सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ को दफा १६२ (१) “दुर्घटनाको कारणबाट अंगभंग भएमा त्यस्तो कार्य बदनियत साथ गरेको भए त्यसरी सवारी चलाउने व्यक्तिलाई ३ वर्षदेखि १० वर्षसम्म कैद” बमोजिम सजाय हुँदा अधिकांश अंगभंग सम्बन्धी सजाय निर्मम भएकाले संशोधन हुनुपर्दछ । गम्भिर लापर्बाहीमा कसुरको प्रकृति हेरी जन्मकैदसम्मको सजाय हुने व्यवस्था छँदैछ त्यसैले आकस्मिक रुपमा हुन गएको दुर्घटनामा चालकले पूर्ण सफाइ पाउने व्यवस्था हुनुपर्दछ ।

(च) दुर्घटनाको जटिलता र कानूनको पालना

दुर्घटनामा संलग्न सवारीको दोष र गल्ती अनुसार कारवाही हुनुपर्नेमा सानो सवारी र ठूलो सवारी, अझ भन्नैपर्दा रोकी राखेको ट्रक/बसमा मोटरसाइकल आएर ठोक्किँदा पनि ट्रक/बसलाई क्षतिपूर्ति तिर्न लगाइन्छ, अर्थात कानूनको परिपालना भएको छैन । सडक अतिक्रमण गर्ने र छाडा चौपाया छोड्नेहरुप्रति पनि प्रशासन कठोर हुन जरुरी छ । दुर्घटनाका घाइते वा मृतकका आफन्तसँग कानुनअनुसार तपाईँहरूले पाउने “क्षतिपूर्ति यो वा यति हो” भनेर प्रहरी प्रशासनले नभनी दिने, तपाईंहरू मिलेर आउनुहोस् भन्ने भनाइले कहिलेबाट कानूनी राज होला । क्षतिपूर्ति रकम अपुग होला त्यो अलग्गै विषय हो र कानुनको पालना गर्ने गराउने विषय अलग्गै हो ।

सवारी दुर्घटना हुने प्रमुख कारणहरू:

(क) चालकको लापरवाही

(ख) चालकको गलत/खराव नियत

(ग) भवितव्य

(घ) काबुबाहिरको परिस्थिति

(ङ) यान्त्रिक गडबडी

(च) बाटोको दुरावस्था तथा बाटो प्रयोगकर्ताको गल्ती लगायत कारण भए पनि हरेक दुर्घटनामा चालकबाहेक अन्य पक्षको गल्तिलाई कम आँकलन गरिन्छ ।

सवारी दुर्घटनामा मान्छेको मृत्यु भएमा चालकलाई सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ को दफा १६१ अनुरूप हुने मुख्य सजायहरु

(१) नियत बस दुर्घटना भई मानिस मृत्यु भएमा जन्मकैद र मानिस नमरेकोमा ५ बर्ष देखि १२ वर्षसम्म कैद

(२) लापरवाहीबाट मानिसको मृत्यु भएमा ३ वर्षदेखि १० वर्षसम्म कैद (

३) दुर्घटना भई मान्छेको मृत्यु भएमा १ बर्ष कैद लगायत र जरिवानाको प्रावधान छ ।

दुर्घटनाका कारण अनेक हुन्छन् तर, सबै दुर्घटनामा चालकको लापरवाही देखाउने र कारवाहीका नाममा चालकलाई जेल पठाउने, चालकसँग ठूलो रकम धरौटी माग गर्ने जस्ता अव्यवहारिक प्राक्टिसको अन्त्य हुनुपर्दछ । यस सन्दर्भमा चालक प्रतिनिधि सहित उच्चस्तरीय छानविन समिति गठन गर्ने सहमति भएकोमा कार्यान्वयन नभएको हुँदा सोको शीघ्र कार्यान्वयन होस् । दोषको आधारमा कारवाही गर्ने व्यवस्था हुनुपर्दछ ।

(छ) पञ्जिकरण

संशोधित यातायात निर्देशिका, २०७४ चैतमा जारी भएपश्चात सबै सार्वजनिक यातायातका साधन र ढुवानी यातायातका साधनले पञ्जिकरण गर्नुपरेको छ । पञ्जीकरणले व्यवसायीलाई थप झन्झट दिने बाहेक अन्य कुनै उपादेयता देखिएको छैन । सवारीसाधन नेपालमा भित्रिएदेखि हरेक खरिद बिक्री र अन्तमा लगत कट्टासम्मको लगत रेकर्ड (स्रेस्ता) यातायात व्यवस्था विभागमा नै रहने, सोही स्रेस्तामा सम्बन्धित सवारीको सम्पूर्ण विवरण कायम रहने हुँदा सवारी साधनको अभिलेखकै दृष्टिकोणबाट हेर्दा पञ्जिकरण आवश्यक नदेखिएकोले खारेजी हुनुपर्दछ । सवारीसाधन नेपाल भित्रिएपश्चात यातायात व्यवस्था विभागमा दर्ता गरी सवारी दर्ता किताब (ब्लुबुक) जारी हुने हुँदा सोही सवारीको यातायात व्यवस्था विभागमा पुनः पञ्जिकरण गर्ने प्रावधानलाई हटाईयोस्÷खारेजी होस् ।

(ज) सवारी नम्बरमा प्रादेशीकरण

मुलुकको व्यवस्था परिवर्तन भई प्रादेशिक संरचनामा गएको हुँदा यातायातका सवारी दर्ता (स्रेस्ता) प्रदेशमा रहने र प्रदेश अनुसारको नम्बरिङ सुरु भएको पनि ६÷७ बर्ष भई सक्यो । तर, आज पनि ठूलो संख्यामा सबै खाले सवारीको नम्बर अञ्चलकै आधारमा छ । अञ्चलीकरण अन्तर्गत रहेका सवारी नम्बरहरु किन प्रदेशीकरण हुन सकेन त ? कागजी झैझमेला, अनावश्यक खर्चको बोझ र सम्बन्धित निकायको उदासिनताका कारणले गर्दा नै सवारी नम्बरहरु प्रदेशीकरण हुन नसकेको हो । देशमा ७ वटा प्रदेश सरकार आएको पनि लामो समय भईसक्यो तर, बाटामा गुड्ने अधिकांश सवारी साधनको नम्बर भने पुरानो राज्यव्यवस्थाको अञ्चलीकरण मै रहनु कति सान्दर्भिक होला ? त्यसकारण अञ्चलीकरणका रुपमा रहेका सवारीसाधनको सम्बन्धित सवारीधनीले आफ्नो सवारीसाधनको सम्पूर्ण कागजात अध्यावधिक गराई सक्कलै पेश गरी सवारी साधन सहित सवारीधनी उपस्थित भएको खण्डमा आवश्यक सेस्ता खडा गरी प्रदेशीकरण बमोजिमको सवारी नम्बर प्रदान गर्ने र सम्बन्धित अंचल नम्बर स्रेस्ता रहेको यातायात कार्यालयलाई लगत कट्टाको लागि जानकारी पठाउने सरल व्यवस्था हुन जरुरी छ ।

(झ) चालक÷सहचालक उत्पादनका लागि तालिम केन्द्र र लाईसेन्सको बर्गिकरण

चालक सहचालक बन्नका लागि आवश्यक पर्ने सबैखाले ज्ञान हासिल हुनेखालको प्राविधिक तालिम सहित नेपाल सरकारले सिटिईभिटी जस्ता निकायमार्फत् प्रमाणपत्र दिनुपर्छ । दक्ष जनशक्ति उत्पादन गर्ने दिशामा होस् वा हालको एसईईबाट निश्चित जिपिए प्राप्त गरी ११ कक्षा पढ्न नपाउने अवस्थामा यो शिक्षालय आकर्षक हुनेछ । सोही प्रमाणपत्रका आधारमा सहचालकले सोझै सहचालक हुनपाउने र चालकले लाइसेन्सका लागि आवेदन दिन पाउने व्यवस्था हुनुपर्छ । सवारीचालक अनुमतिपत्र (लाइसेन्स) लाई साधारण लाइसेन्स र व्यवसायी लाइसेन्स गरी २ प्रकारको हुनुपर्छ । सार्वजनिक यातायात तथा ढुवानी यातायातको सवारीसाधन चलाउनका लागि व्यवसायी लाइसेन्सलाई मात्र मान्यता दिनुपर्छ, व्यवसायी लाइसेन्सका लागि आवेदन दिन सम्बन्धित प्राविधिक शिक्षालयको प्रमाणपत्र अनिवार्य गर्नुपर्दछ । प्राविधिक शिक्षालयबाट शिक्षा हासिल गरेका चालक÷सहचालकबाट अनुशासितढंगले ट्राफिक नियमको पालना गर्नेछन् भन्ने मान्यतामा दुर्घटना न्युनीकरणमा ठूलो योगदान पुग्नेछ । सवारीचालक अनुमतिपत्र ५÷५ बर्षमा नवीकरण गर्नुभन्दा यसको समयावधि १०÷१० बर्ष गरिनु उपयुक्त हुनेछ जसले गर्दा तत्कालै राजश्वबृद्धि हुनेछ भने कार्यालयको समय पनि वचत हुनेछ । दिर्घकालीन रुपमा पाठ्यक्रममा नै यातायात सम्बन्धि पठन पाठनको व्यवस्था गर्नुपर्नेछ ।

(ञ) बसपार्क तथा हाइवे भेहिकल पार्क

यातायात व्यवस्थापनका निम्ति व्यवस्थित बसपार्क अनिवार्य रहेकोछ । हरेक पालिकाले नजिकको सहरदेखि काठमाडौंलगायत ठुला सहरसम्म सवारी संचालनका लागि उपयुक्त स्थानमा बसपार्क स्थापना गर्नुपर्दछ । बसपार्कका लागि आवश्यक जग्गा र न्यूनतम रुपमा खानेपानी र सौचालय भएको भौतिक संरचनाको विकास सम्बन्धित पालिकाले गरी सोको संचालन तथा व्यवस्थापन पनि पालिकाले नै गर्नुपर्दछ । राजमार्गमा चल्ने खासगरी मालवाहक सवारीहरु पार्किङ गरी चालक सहचालकले बिश्राम लिने, रिफ्रेस हुने र सवारीको सामान्य मर्मतसम्म हुने गरी हाइवेको हरेक ५० किलोमिटरको दुरीमा हाइवे भेहिकलपार्कको स्थापना हुनुपर्दछ । काठमाडौं केन्द्रीय राजधानी सहर जहाँ दैनिक १५०० को हाराहारीमा यात्रुवाहक सवारी र २००० लामो दुरीका मालवाहक सवारीहरु भित्रिन्छन् र ती सवारीहरु भन्नासाथ अनलोड हुन सक्दैन र बाध्यतावस चक्रपथ वरीपरी पार्क गर्नुपर्ने अवस्था छ, जसले काठमाडौंको शुन्दरता र ट्राफिक व्यवस्थापनमा चुनौती दिईरहेको हुँदा बसपार्क जस्तै ट्रकपार्कको पनि व्यवस्था हुनु जरुरी छ र गोंगबु बसपार्क अझ व्यवस्थित गर्नुपर्नेछ साथै यात्रुवाहक सवारी साधनका निम्ति पर्याप्त नभएकाले बीपी राजमार्ग र फास्ट ट्रयाकलाई मध्यनजर गरी अर्को बसपार्क बन्नुपर्ने देखिन्छ । साथै चोभारमा निर्मित डाइपोटलाई हालको निमित्त ट्रक पार्क सञ्चालन गर्न सकिन्छ ।

(ट) तौलपुलको अनिवार्यता

राष्ट्रिय राजमार्ग र प्रादेशिक राजमार्गमा ओभरलोड बोकेका सवारीसाधनलाई विद्युतीय गेटहरु निर्माण गरी प्रवेशद्वारबाट नै तौल अनुसार प्रवेश गर्न दिने र कम्तिमा १०० देखि १५० किलोमिटरको दुरीमा तौलपुलको व्यवस्था गर्न सकियो भने सडकको अवस्थामा सुधार आउनेछ । सडक पुलपुलेसाको संरक्षण हुनेछ । यसले दुर्घटनालाई समेत न्यूनीकरण गर्नेछ । तौल क्षमताभन्दा बढी सामान चेकजांचस्थलमा अनलोड गराई सुरक्षित राख्न गोदामघर बनाई व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ । यसका लागि “मालवाहक सवारीको भारवहन नियमन सम्बन्धी कार्यविधि, २०७४” लाई परिचालन गर्न जरुरी छ । यातायात व्यवस्था विभागले देशभित्र प्रमुख १६ स्थानमा यस किसिमको तौलपुल राख्ने निर्णय गरेकोमा ती तौलपुललाई पूर्णक्षमतामा संचालन गर्न कडा निर्देशन जारी गर्न जरुरी देखिन्छ ।

(ठ) विद्युतीय सवारी

हाम्रो देश जलस्रोतको धनी देश, जलविद्युतबाट देशको अर्थतन्त्रमा आमुल परिवर्तन गर्न सकिन्छ । विद्युतीय सवारीको उत्पादन, मर्मत र दक्ष प्राविधिकको निर्माणमा राज्यका अंगहरु क्रियाशील हुनुपर्दछ । लहडका भरमा विद्युतीय सवारी संचालन गर्ने भन्ने नारा बनाउनुभन्दा पनि काठमाडौं उपत्यका भित्र विद्युतीय सवारीमात्र के कसरी संचालन गर्न सकिन्छ ? गहन अध्ययन पश्चात सोही अनुसारका विद्युतीय सवारी, चार्जीङ स्टेसन, विद्युतीय सवारी मर्मत केन्द्र र साविकका सवारीलाई बिस्थापन गर्ने नीति बन्नु पर्छ, नीति आउनुपर्छ । २० बर्षे सार्वजनिक सवारीलाई प्राबिधिक जाँच सम्भव भएसम्म बिधुतिय सवारीमा रुपान्तरण गर्न अनुमति दिनुपर्छ जसले गर्दा सवारी खरिदमा लाग्ने वैदेशिक मुद्रामा कटौती हुनगई संचिति बढ्नेछ ।

(ड) सार्वजनिक सवारीमा २० बर्षे नीति

नेपाल सरकारले सार्वजनिक सवारीहरुको २० बर्ष आयु अर्थात २० बर्ष अवधि पुगेका सार्वजनिक सवारी संचालन हुन नपाउने जुन नीति बनेको छ, यसमा पूनर्विचार हुन जरुरी छ । ती सवारी साधनहरु हाम्रो देशमा नबन्ने र विदेशबाट आयात गर्नुपर्ने भएकाले प्राविधिक चेकजांचबाट संचालन गर्न उपयुक्त देखिएका सवारीलाई अनुमती थप गर्दा बैदेशिक मुद्रा विदेशिन कम हुने थियो र वैदेशिक मुद्रा संचितिमा सहयोग पुग्ने थियो । चालु अवस्थाको सवारी साधनलाई कवाडीमा बदल्नु भनेको अन्ततागत्वा राज्यकै सम्पती नाश हुने हो, त्यसकारणले पनि यसको वैकल्पिक प्रयोगमा ध्यानदिनु उपयुक्त हुन्छ । २० बर्ष पार भएका सार्वजनिक सवारी साधनलाई विद्युतीय सवारीमा रुपान्तरण गरिएमा संचालनको अनुमति दिने नीति बनाइनु पर्दछ, जसले गर्दा विद्युतीय सवारीको खपत र संख्या पनि बढ्न जानेछ भने तत्काल २० बर्षे नीतिकै कारण सवारीसाधन कवाडीमा बेच्नुपर्ने वा पलायन हुनुपर्ने बाध्यताको पनि उपचार हुने देखिन्छ ।

(ढ) भारतीय सवारीको निर्वाध प्रवेश एवम् दुई देशीय असमान व्यवहार

हाम्रो देश विकाससील राष्ट्र, भूपरिवेष्ठित एवम् देशको उत्तरी नाका मित्रराष्ट्र चीनसँग जोडिएको र बाँकी सम्पूर्ण नाकाहरु भारतसँग जोडीएको, उत्तरी नाकातर्फ भौगोलिक कठिनाईले गर्दा अत्यन्तै न्यून रुपमा पहंँुचमार्ग रहेको, देशको ८० प्रतिशत आयात भारतबाट हुंदै आएकोमा भारतीय मालबाहकसवारी खुलेआम नेपाल प्रवेश हुनुले नेपाली मालवाहक सवारीहरु बेकामे भएका छन् । भारतीय सवारी र सोही प्रकृतिको नेपाली सवारीका बीचमा लगानीमा ठूलो अन्तर रहेकोले भारतीय सवारीसँग नेपाली सवारीले प्रतिष्पर्धा गर्न सक्दैनन् भने नेपाल भित्रिने अधिकांश वैदेशिक सामग्री भारतबाट आउने भएकोले नेपाली सवारीले भारतमा गएर लोड गर्नसक्ने सामथ्र्य छैन, किनभने नेपाली सवारी भारतमा जान (सीमानाको सहरवाहेक) भारतीय राजदुतावासमा निवेदन दिएर अनुमति प्राप्त गर्नुपर्छ तर, भारतीय सवारी नेपाल प्रवेश गर्न भन्सारमा सामान्य रसिद काटेर ७२ घण्टासम्म नेपालभित्र रहन पाउँछ । स्वदेशी पूँजी लगानी गर्ने नेपाली व्यवसायी दिनप्रतिदिन पलायन हुने अवस्था छ । यसले के भएको छ भने भारतकै सामान भारतकै सवारीले नेपालको कुना कन्दरासम्म बिना रोकतोक सहजै ढुवानी गरिरहेको छ । प्रतिष्पर्धाको हिसावले नेपाली सवारीले प्रतिष्पर्धा गर्न सक्ने सम्भावना नै छैन, त्यसमा पनि नेपाली सवारी भारतभित्र छिर्न राजदुतावासबाट अनुमति प्राप्त गर्नुपर्ने तर, भारतीयसवारी खुलेआम नेपाल छिर्न पाउने जस्तो अत्यन्तै असमान अवस्थालाई टुलुटुलु हेरेर बस्ने निरिहताले नेपाली यातायात व्यवसायी पीडित छन्, देशदेशबीच समान हैसियत, समान अवसर र आत्मसम्मान जस्ता सन्दर्भबाट यस विषयमा सम्बन्धित निकायको ध्यानपुगोस् ।

(ण) अव्यवहारिक ट्राफिक जरिवाना नीति

खासगरी केन्द्रीय राजधानी लगायत ठूला सहरमा “नो पार्क”मा गाडी रोकेको भनि गरिने ट्राफिक जरिवाना अत्यन्तै अव्यवहारिक छ । काठमाडौं सहरको मुटुभित्र छिर्न पनि २७ किमिको चक्रपथ छ, त्यो २७ किमिको चक्रपथ र चक्रपथ भित्रका बाटाहरुमा मालवाहक लोड सवारी रोक्न पाउने कुनै ठाउँछैन, काठमाडौभित्र दैनिक २,००० लोड मालवाहक सवारी भित्रिन्छन्, ती सवारीले गन्तव्य स्थानमा सामान अनलोड गर्नका निम्ति सामानधनीसँग कुरा गर्नै प¥यो, सामान बुझ्ने मान्छेलाई बोलाउनु प¥यो, सामान अनलोड गर्न कताबाट जाने भनि सवारी रोकेर सोधपुछ गर्नै प¥यो, यी त सामान्य अवस्था हुन् । यसका लागि सवारी रोक्ने ठाउँ त कहीं तोकेको छैन, सवारी बाटोमा खुल्ला ठाउँ हेरेर रोक्नुको अर्को विकल्प छैन । तर, यो बाध्यता भनौं वा विवशता भनौं गाडी रोकेर साइड लगाउन पाएको छैन ट्राफिक प्रहरीबाट जरिवानाको पूर्जि थमाइन्छ । मालवाहक सवारीचालकको बाध्यता र समस्या ट्राफिकले बुझ्नुहुन्न । जरिवाना काटेर युद्धै जितेको जस्तो व्यवहार गरेको पाईन्छ । त्यसैले, सम्बन्धित निकायले जनताको ढाड सेकेर कर र जरिवाना उठाउनमा मात्र उद्दत हुने हो कि ? जनताले दैनिक रुपमा झेल्नु परेको समस्या र बाध्यता पनि बुझ्ने हो ? सम्बन्धित निकायको ध्यान जाओस् ।

(त) ढुवानीमा लगाइएको ५ प्रतिसत मू.अ.कर खारेज हुनुपर्ने

आर्थिक विधेयक, २०८० ले मू.अ.करमा दर्ता भई कारोबार गर्नुपर्ने ढुवानी सेवाले, मु.अ.करमा दर्ता नभएको कारण दाखिला गर्नुपर्ने मु.अ.कर दाखिला नगरेको भए मु.अ.कर अवधिको कारोबार रकमको ५ प्रतिसत रकम २०८० पुसमसान्तभित्रमा दाखिला गरेमा कर, थप दस्तुर, ब्याज र जरिवाना मिनाहा हुने भनि व्यवस्था आएको छ । आर्थिक विधेयक, २०७६ मा पनि ढुवानीमा मु.अ.कर लगाइएको थियो, व्यवसायीको अनुरोध तथा पहलकदमीमा उक्त प्रावधान २०७७÷०३÷३१ गतेबाट खारेज गरियो । हालको आएको व्यवस्थाले आ.व.२०७६÷७७ मा मु.अ.करमा दर्ता नभई ढुवानी गरेका ढुवानीकर्ताले उक्त वर्षको कारोबारको ५ प्रतिसत मु.अ.कर बुझाउनुपर्ने भएको छ । जुन निम्न कारणले अन्यायपूर्ण भएकोले खारेज हुनुपर्दछ ।

१) उक्त कारोबारमा मु.अ.कर रकम नउठाइएको

२) मु.अ.करमा दर्ता हुनेले १.५ र मु.अ.करमा दर्ता नहुनेले २.५ प्रतिसत टिडिएस रकम कट्टा गरी ढुवानी भाडा बुझेको

३) मु.अ.करमा दर्ता हुनेले मु.अ.कर थप गरी भाडा बुझेको र मु.अ.करमा दर्ता नभएकाले मु.अ.कर थप नगरी भाडा बुझेको

४) व्यवसाय मु.अ.करमा दर्ता नरहेको नभएको

(थ) यातायात मजदुरलाई सामाजिक सुरक्षा कोषमा आवद्ध गराउनुपर्ने

खासगरी विभिन्न क्षेत्रमा रहेका श्रमिक तथा मजदुरको हितमा केन्द्रीत रही नेपाल सरकारले सामाजिक सुरक्षा कोषको अवधारणा ल्याएको भएतापनि यातायात क्षेत्रका यातायात मजदुर (चालक, सहचालक) यातायात व्यवसाय चलायमान भएका कारणले सामाजिक सुरक्षाकोषमा आवद्ध हुन सकेका छैनन् । यातायात मजदुरको हित र सुरक्षालाई ध्यानमा राखी नेपाल सरकारको कुनै निकायमा सुचिकृत भएका यातायात मजदुरहरु सामाजिक सुरक्षा कोषमा योगदानको आधारमा सूचिकृत हुन पाउने सरलीकृत व्यवस्था मिलाउन जरुरी छ ।

(द) यातायातका साधनमा सहुलियत ब्याजदरमा लगानी हुनुपर्ने

भाडाका यातायातका सवारी साधनले दिनुपर्ने सेवालाई गुणस्तरीत तथा जिम्मेवार बनाउन यातायातमा हुने लगानीलाई मैत्रीपूर्ण बनाईयोस् । नीतिगत निर्णय गरी ती सवारी साधनमा सहुलियत ब्याजदरमा कर्जा प्रवाह हुने व्यवस्था बनोस् । यस क्षेत्रमा स्वरोजगारहरुको बाहुल्य भएको हुँदा सवारी साधनलाई नै धितो राखी कर्जा प्रवाह गर्ने व्यवस्था हुनुपर्नेछ ।

अन्त्यमा, यातायात (यात्रुवाहक तथा मालवाहक) को क्षेत्रमा सुधारका निम्ति यी वाहेक पनि अन्य विविधखालका समस्याहरु रहेका छन् । विषयगत समस्या समाधानका निम्ति सम्बन्धित विषयमा मात्र सरोकार राख्नेपक्षबीचबाट दुरगामी सोच राखी निर्णय हुन जरुरी देखिन्छ भने यातायातमा सरकारी पक्षबाट पनि लगानी गर्ने हो भने सरकारी र निजी लगानीमा संचालित यातायात र सेवालाई स्पष्ट बनाउन एवम् समग्रमा देशको यातायात नीति कस्तो बनाउने भन्ने विषयमा सरोकारवाला सबै पक्षबीचमा घनिभुत छलफल हुन जरुरी देखिन्छ ।